Treize réservoirs contenant au total 95,8 t47 de kérosène, soit environ 119 500 L (densité 0,8) permettent d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits « nourrices ». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.
Le transfert de carburant
La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d’attente à l’arrivée (notamment de CDG vers JFK), une quantité de carburant supplémentaire (environ1 600 L) peut être ajoutée dans les parties hautes des réservoirs (surplein).
La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes). Le retour vers l’Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables). La quantité pour le retour est d’environ 78 t avec également 13 t restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne du conditionnement d’air ou du moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée.
En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage48. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectue par deux conduits dits « main gallery » entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de Mach 1,2, début du transfert vers l’avant. Pendant l’avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas « poser » l’avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Enfin, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine.
Les réservoirs 1;2;3 et 4 sont appelés “collector”. Ce sont ces réservoirs qui alimentent directement les réacteurs. C’est pourquoi il doit toujours s’y trouvé du carburant, sans quoi les moteurs s’arrêteront.
Les réservoirs 5;6;7;8, qui ont la plus grande capacité, sont des réservoirs de “stockage”. Ils pourront cependant servir au centrage gauche-droite de l’appareil.
Le réservoirs 9;10 et 11 sont les réservoirs avec lesquels vous travaillerez le plus. Ce sont ces réservoirs qui permettront de corriger la tendance à piquer de l’avion.
Enfin, les réservoirs 5A et 7A, situés à l’arrière de l’aile, sont eux des réservoirs de stockage également. Ils jouent néanmoins un rôle important dans le centrage de l’appareil.
A chaque réservoir correspond un indicateur sur le panneau mécanicien.
L’indicateur ci-dessous, que l’on retrouve autant sur la planche pilote que sur le panneau mécanicien, indique la position du centre de gravité. Vous devrez constamment le surveiller au cours du vol.
Quelques références :
En règle générale, le centrage au décollage doit se trouver à 53.5%. Cependant, si l’appareil a une masse totale supérieur à 180 tonnes, il est autorisé de décoller avec un centrage de 54%. Pour ce faire, changez la position de l’interrupteur T/O CG 54%
Lors du vol subsonique, le centrage soit être de 55%.
Et lors du vol supersonique, il doit se trouver à 59%, même si au fur et à mesure que le niveau du carburant diminue, il sera de plus en plus difficile de maintenir ce centrage.
Enfin, lors de l’atterrissage, le centrage revient à 53%. Et lors du roulage au sol vers la porte, on plaque l’avion au sol avec un centrage de 52%.
L’équipe travaille actuellement sur un moyen d’expérimenter le rôle de Mécanicien Navigant sans se soucier du pilotage.
Nous vous informerons prochainement de notre avancée.